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日志

 
 

桥:从天堑到通途  

2006-01-09 09:51:53|  分类: 专题特写 |  标签: |举报 |字号 订阅

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   桥,使道路的延伸,它架于凌波之上,使两岸畅通无阻,“一桥飞架南北,天堑变通途”;桥,是文明的史诗,从朴实古拙的藤木山石到流金溢彩的钢索铁臂,科技的发展和时代的进步一览无余;桥,是艺术的展现,它的均衡、稳定、和谐、韵律,它的多姿多彩、精妙绝伦,为我们奉上一道道视觉盛宴。

 

长江上的桥(1)桥:从天堑到通途 - 《地图》 - 《地图》杂志官方博客

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    长江是我国长度最长、流域面积最大的河流,在世界上位居第三。我们平常所见的“桥梁”一般具有三个特点:第一,它是一种永久性的结构物;第二,它的上方能够保持一个方向的陆路交通;第三,它的下方同时能维持另一个交叉方向的水流及水上船舶的通行(城市高架桥或人行天桥等则是另一个交叉方向的陆路交通)。要在“长江天堑”上修建这样一座“桥梁”,没有强大的经济实力和高超的建造技术水平是根本做不到的。

    修建一座桥梁,把隔断大江南北的 “天堑”变成“通途”是过去千百年的中国人的梦想。为实现这一梦想的历史可以回溯到2 000年前的东汉时期。东汉建武七年(公元31年),割据巴蜀的公孙述部将曾在今湖北荆门虎牙间横江架设浮桥和关楼,立攒柱绝水道,以拒汉兵。北宋开宝七年(公元974年),宋兵征讨南唐,在今安徽采石(现属马鞍山市)江面用数千艘大船连成浮桥,大军得以渡江,一举攻克南唐都城金陵(今南京)。近代太平军于1852年与1853年之交攻占武昌之役,也曾在长江上架起3座浮桥。浮桥具有桥梁的部分功能,且一般是为军事行动服务的临时结构,当任务完成须即拆除。明洪武二年(1369年),朱元璋派大将汤和等率兵夺取瞿塘关,割据四川的夏国皇帝命部将莫仁寿在瞿塘口的江面横贯铁链封锁长江,又在两岸石壁打孔,架起铁索桥,放上大炮,严守关口,明兵畏而退,现尚存有关史迹。这是史书记载的长江上最早的铁索桥。云南丽江、永胜两县间金沙江段有一座清光绪五年(公元1879年)始建的梓里江桥(又名金龙桥)。该铁索桥长131.6米,宽3.5米,供人马通行。此桥于1934年重修,至今尚在使用。除此以外,新中国成立以前万里长江未见其他桥梁。

 

武汉长江大桥桥:从天堑到通途 - 《地图》 - 《地图》杂志官方博客

 

    武汉长江大桥的建成,结束了长江上无现代桥梁的历史。这是一座铁路公路两用桥,横跨在龟山和蛇山之间。早在1911年和1913年,我国著名工程师詹天佑曾两次发起在武汉造桥,伟大的民主革命先行者孙中山在《建国方略》中提出要在长江上架桥,1913年北京大学土木系师生响应孙中山号召来此进行建桥勘测。此后,1930年、1936年、1946~1947年,又曾有3次修桥建议,但处在半殖民地状态下的旧中国,民穷财尽,科技落后,修桥最终只成泡影。中华人民共和国成立后,始将修建武汉长江大桥列入国家的议事日程。经初步勘测,1954年政务院(今国务院)正式作出建桥决定。翌年正式施工。1957年国庆日顺利通车。当时毛泽东兴奋地作词赞颂:“龟蛇静,风樯动,起宏图,一桥飞架南北,天堑变通途”。

此后中国进入了大跃进、三年调整及文化大革命时期,中国的政治及社会经历了强烈的动荡,社会经济总体上没有取得多大的发展,但是长江上的桥梁建设与当时的“两弹一星”一样,在毛泽东、周恩来等党的高层领导的支持下,取得了举世瞩目的成就。这期间建成的有重庆白沙沱长江大桥(铁路桥)、枝城长江大桥(公路铁路两用桥)、南京长江大桥(公路铁路两用桥),以及长江上游金沙江、通天河、沱沱河上的十几座桥梁。

 

南京长江大桥桥:从天堑到通途 - 《地图》 - 《地图》杂志官方博客

 

    南京长江大桥是中国建桥史上的又一座里程碑。1927年国民政府定都南京时曾重金礼聘美国桥梁专家勘建,当时的结论是在南京造桥不可能实现,1936年和1946年又两度计划造桥又都终成画饼。1960年元旦,这座由我国自行设计的具有国际先进水平的特大型桥梁,终于破土动工,并于1968年建成。下层铁路桥,全长6 772米,宽14米,桥面铺设双轨,9月30日通车;上层公路桥,全长4 588米,路宽15米,12月29日通车。当时,这是世界最长的铁路公路两用桥。其正桥10孔,正常水位情况时桥下最大高度30米,通航净空24米,可通行4 000吨级船舶。

    改革开放以来,长江上的桥梁建设随着经济建设的发展而进入新阶段,各地掀起“建桥热”。特别是20世纪90年代以后,随着建设资金来源的多元化(原均为国家拨款,建后不收过桥费;现在为各种形式的筹资、贷款,建后收费还贷)和造桥技术的迅猛发展,大量的高投入、高技术、大跨径的长江大桥如雨后春笋一样纷纷修建起来,除少数年份外,年年都有新桥横空出世。

 

长江上的桥(2)点击看全图桥:从天堑到通途 - 《地图》 - 《地图》杂志官方博客

 

    20世纪90年代新建的桥梁中,九江长江大桥、江阴长江大桥和芜湖长江大桥特别引人注目。

    九江长江大桥在湖北省与江西省之间,于1973年12月开工。后因资金短缺及路网规划争议等问题,工程曾一度停顿。1986年恢复正常施工,1993年上层4车道公路桥建成通车,1994年下层铁路桥铺轨通车。大桥全方位采用先进技术,以12项重大技术突破和出色的施工质量荣获国家科技进步一等奖和中国建筑工程鲁班奖。

    江阴长江大桥是一座公路桥,该桥于1994年11月22日开工,1999年9月竣工通车,其正桥为悬索桥(俗称“吊桥”),它以主跨1 385米一跨过江,成为我国目前跨度最大的桥梁。这一跨径目前位居世界第四,仅次于日本的明石海峡大桥(主跨1 990.8米,建成于1998年)、丹麦的大带桥(主跨1 624米,建成于1998年)和英国的亨伯格大桥(主跨1 410米,建成于1981年)。其桥面按六车道高速公路标准设计,宽33.8米,设计行车速度为100千米/小时,桥下净空有50米高,可通行5万吨级巨轮。该桥2002年获尤金·菲戈金奖,是我国首次荣获国际桥梁大奖。该奖是国际桥梁大会为纪念具有创新精神和超凡想象力的美国桥梁设计大师尤金·菲戈先生特别设立的,用以表彰世界范围内通过创新建成的杰出的标志性桥梁。

 

中国最大的跨径多塔斜拉桥——夷陵长江大桥桥:从天堑到通途 - 《地图》 - 《地图》杂志官方博客

 

    安徽境内的芜湖长江大桥,创造了我国大陆桥梁史上多项第一(冠以“大陆”两字,是由于我国香港1997年建成的汲水门大桥在许多方面超过该桥):是我国大陆第一座公路铁路两用斜拉桥;主跨312米,是我国大陆迄今为止跨度最大的公路铁路两用桥;正桥全长2 193米,是世界跨度规模最大的“钢桁梁与钢筋混凝土行车道板组合结构”桥;铁路桥全长10 616米,公路桥全长6 078米,工程量相当于武汉长江大桥和南京长江大桥的总和,居国内桥梁的第一位……该桥1997年开始施工,2000年建成。中国工程院院士、桥梁专家方秦汉称其为中国公路铁路两用桥梁的第四里程碑,20世纪末的标志性工程。

    截至2004年3月,长江干流自宜宾岷江口以下至入海口段,已建成通车的桥梁有34座,在建的有20座。这些桥梁的大致情况在地图中即可一目了然。

我国目前已成为世界上的桥梁大国和桥梁强国,长江上的这些桥梁将这一成就充分地体现出来。上述在建的长江大桥中值得让我们在此特别列出来的是润扬长江大桥和苏通长江大桥,这两座桥均为公路桥。

    长江在润扬长江大桥处被一个江心小岛分成南汊和北汊两股,因此该大桥就由南引桥、南汊主桥、岛上高架桥、北汊主桥和北引桥5部分组成,北汊主桥是一座斜拉桥,南汊主桥是一座悬索桥。该悬索桥主跨1 490米,建成后将成为世界上跨径第三的大桥,并取代江阴长江大桥成为中国最大跨径的桥梁。该桥于2000年10月开工,计划于2005年10月竣工通车。

    苏通长江大桥是一座斜拉桥,其主跨为1 088米,该主跨比目前世界上最大跨径的日本多多罗大桥长近200米,建成后将成为世界上最大跨径的斜拉桥。苏通长江大桥于2003年5月开工,计划于2008年底建成通车。斜拉桥是各类桥形中跨越能力仅次于悬索桥的一种,这种结构受力复杂(计算机的运用才使这种桥梁设计中复杂的结构受力计算成为可能,计算机出现以前用手工计算只能设计少数斜拉索的简单斜拉桥)的现代桥梁,以其优美的结构外观被广泛采用。南京长江二桥跨径目前仅次于日本多多罗大桥和法国诺曼底大桥,位居世界第三。

    长江上的许多桥梁,连接我国铁路南北大动脉和国道主干线,是构建全国交通运输网的关键工程,经济意义重大。这些桥梁,一般由国家投资建设。还有很多桥梁,则是为了改善城市交通或发展地方经济,主要由地方政府筹资建设。另有少数桥梁由民间集资(如扬中长江大桥)或企业投资建造。今后国家和各地还将根据经济发展的需要,在长江上建造新的桥梁。

 

长江上的桥(3)点击看全图桥:从天堑到通途 - 《地图》 - 《地图》杂志官方博客

 

    从上面的数字可以看出,长江及其正源流金沙江、通天河、沱沱河上的桥梁已达98座,这一数字将很快超过100。目前正处于规划或勘察设计阶段但是尚未正式开工建设的还有密地二桥、向家坝金沙江大桥、重庆鱼洞长江大桥、重庆寸滩长江大桥(铁路桥)、涪陵长江二桥、丰都长江二桥、湖北赤壁长江大桥、京沪高速铁路南京长江大桥(桥梁或隧道,方案未最终确定)、南京长江四桥等多座桥梁。万里长江,平均每50千米就有一座大桥,真正实现了毛泽东诗中所描绘的“天堑变通途”。

    但长江又是我国内河航运的大动脉,建桥过多,不可避免地会对东西向的长江航运产生阻碍。例如,长江丰水期万吨海轮本可自入海口上溯到武汉,但是由于南京长江大桥建造时我们国家正处于对外闭关自守时期,未考虑到远洋大吨位级海轮的通行,缺乏远见地将其通行净空设计为24米,后来南京至武汉江段的许多长江大桥群起效尤,这个高度丰水期只能满足3 000吨级以下的船舶通航要求,因此现在大量的5 000吨级(航行日本、韩国等)、7 000吨级(航行东南亚、澳洲、中东)和10 000吨级以上(航行欧美、非洲)的海轮被阻在南京长江大桥以下,每年需增加数亿元的转运费。有一次,满载2 400吨铸造铁的“迈丹一号”轮拟驶往南京长江大桥上游码头卸货,但因卸货后桅杆高度超过南京长江大桥桁架无法返航而不得不改泊在桥的下游。芜湖港正式开港时,为了纪念第一艘外籍船进港,邮票公司准备于当天发行纪念封,但万万没有料到这艘事先联系好的船舶,因为南京长江大桥的净空高度不够而无法到达,这一活动被迫取消。诸如此类的例子举不胜举。同时,一座座大桥的桥墩,又似一个个“路障”,造成频繁的海损事故,也使国家经济蒙受损失。因此,必须抑制建桥过热现象,阻止为了节省投资而把桥梁跨径和通航净空设计得太小的短见行为,立足全局观点,统筹规划建造新桥。

    同时,我们也应改变“遇水架桥”的传统观念。目前在世界范围内跨越江河和海峡已形成桥梁和隧道并举的格局,我国修筑水下隧道的技术已经成熟,所以在某些江段,可改以江底隧道代替桥梁。如上海浦东和崇明岛之间,是长江口的南支,它又被中间的长兴岛分隔为北港和南港,其中南港是长江出入海洋的主航道。为此,上海已决定浦东和崇明岛间采用“北桥南隧”方案,即浦东、长兴岛之间修建江底隧道,而长兴、崇明两岛之间修建桥梁,该方案已经报国家计委立项。武汉和南京,也在酝酿建造越江隧道。(作者苏建忠、杨伯震  转载请注明出处)

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